Kirjoittaja Aihe: 4th gen alustageometrian mietiskelyä  (Luettu 23361 kertaa)

Poissa WertyLimit

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 11
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #18 : 29.06.2015 - klo:09:15 »
Jatketaan tällä aiheella. Ikuisuusprojekti etenee ja taka-akseli alkaa valmisutua. Nyt olisi aika miettiä tukivarsien kiinnityspisteitä uudelleen, vai kannattaako nuita kovin paljoa alkaa muokkaamaan? Tukivarsien liitännät runkoon pysyy vakiona, ja uretaaneina. Mutta akselin liitäntäpisteisiin voi vielä vaikuttaa, samoin tukivarsien pituuksiin. Alempien pitkittäistukivarsien kiinnityksiä ruukaavat tuoda alaspäin. Entä pinion kulma? Mihin lukemiin kannattaa säätää ja kuinka laaja säätövälin tulisi olla? Itse en niin kovin syvällisesti ole perehtynyt jäykän akselin toimintaan, matematiikan kaavathan tässä pätee. Auton käyttötarkoitus on lähes poikkeuksetta normaalia katu ajoa, vaikka mukava se olisi liimaradallakin joskus käydä kokeileen.

Poissa Ysiseiska

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 36
  • Sukupuoli: Mies
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #17 : 09.08.2014 - klo:20:37 »
Perän sivuttaissiirtymä on panhardin kanssa tälläisissä suht lyhytjoustoisissa mielestäni mitätön asia verrattuna kallistuskeskiön sijaintiin joka on suurempi ongelma. Panhardilla kallistukeskiö on vähän missä sattuu ja painonsiirtymä ja perän käytös on erilainen käännyttäessä oikealle tai vasemmalle. Itselläni on toisessa kilpurissa panhard ja toisessa watt. Molemmissa on samat rataslicksit alla. Panhardilla varustetussa huomaa selvästi miten perä on erilainen toiseen suuntaan käännettäessä. Watt autossa taas ei ole eroa kumpaan suuntaan kääntää. Tein watin niin että kallistuskeskiön korkeutta pystyy muuttamaan. Takapään kallistuskeskiön ja veitsi etuvakaajan säädöillä on todella iso merkitys koko auton ajettavuuteen ja tasapainoon. Säännöistä johtuen watt autossa ei ole perässä lukkoa joten peräntuennan on toimittava hyvin, muuten sutii mutkissa pahasti yhdellä pyörällä.

Tää ei ehkä ihan täysin osu aiheeseen, mutta takapään käytös on ihmetyttänyt muutaman kerran mutkaa vähän kovempaa vetäessä. Varsinkin oikealle kääntyessä alkuun lähtee hyvin ja sitten yhtäkkiä alkaa yliohjaamaan reilusti, tuntuu niinku perä olis lähdössä alta sladiin.. Kuuluuko tää 4gen ominaisuuksiin? Yhdessä vanhassa topicissa oli tälläinen..

mulla olitommonen säädettävä torgue armi mikä tulee pohjaan erillisellä palkilla, oli spooni kopio mut se teki perästä mutka radalla jostain syystä rauhattomamman et vaihdoin sen pois samoin kardaani piti ylimäärästä jyrinää mitä en saanu pois vaik koitin säätää voi olla ristikkovikaakin mut jotenki vakiolla mukavampia ajaa.
rauhattomuudella tarkotan et auto muuttu kesken kaiken aliohjaavasta yliohjaavaks ja perä pyrki karkaamaan mutkasta ulos tullessa. normiajossa ei esiintyny ongelmaa.

autossa oli tosvaiheessa etupään kaikki puslat uretaania iskarit kybiä vakaajat ja jouset vakiot sekä poikkituki. takana boksatut tukivarret, säädettävä panhardi ja uretaani puslat. sekä pohjassa kolmepisteiset pultattavat sfc:t luulis siis seuran olleen kelvollista myös tolle torkue armille mut vakio siel kumipuslan kans ny kumminki on

voi toki olla myös et en vaan osaa mut tämmönen havainto kumminki Camaron kajuutasta  :-\ :o

Alusta pitäisi olla kaiken järjen mukaan ihan ok: eibach pro-kit, Kyb gas-a-just, uretaanipuslat edessä, Umi lca:t roto-jointeilla, lca reloc-palikat, säädettävä panhard+uretaanipuslat, vakio torquearm, vakio vakaajat urtsupuslilla.
Suoraan kulkee ja lähtee hyvin, ei pomputa eikä mitään, mutta mutkaan taittuminen on aika erikoista. Onko tää nyt tota panhardi/kallistuskeskiöjuttua?
"Ei ole sellaista mekaanista ongelmaa, jota raaka voima ja tietämättömyys eivät ratkaisisi.."

Poissa Tommi

  • Jäsen
  • Käyttäjä
  • ****
  • Viestejä: 457
  • Sukupuoli: Mies
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #16 : 23.05.2014 - klo:16:07 »
Kuullostaa pitkälle mietityltä ratkaisulta, propsit siitä *clap* Mutta kuten toveri z-mo totesi ,pitkä panhardi toimii hyvin  ja riittävästi lyhyiden jousitusten kanssa.
Offiautoissa ongelma korostuu.
Siirtymää on mutta vähän, watts link = wasted money mun mielestä.
Enemmän kannattaa satsata etupään bumb steerin minimoimiseen kuin perän sivuttais-siirtymään

Perän sivuttaissiirtymä on panhardin kanssa tälläisissä suht lyhytjoustoisissa mielestäni mitätön asia verrattuna kallistuskeskiön sijaintiin joka on suurempi ongelma. Panhardilla kallistukeskiö on vähän missä sattuu ja painonsiirtymä ja perän käytös on erilainen käännyttäessä oikealle tai vasemmalle. Itselläni on toisessa kilpurissa panhard ja toisessa watt. Molemmissa on samat rataslicksit alla. Panhardilla varustetussa huomaa selvästi miten perä on erilainen toiseen suuntaan käännettäessä. Watt autossa taas ei ole eroa kumpaan suuntaan kääntää. Tein watin niin että kallistuskeskiön korkeutta pystyy muuttamaan. Takapään kallistuskeskiön ja veitsi etuvakaajan säädöillä on todella iso merkitys koko auton ajettavuuteen ja tasapainoon. Säännöistä johtuen watt autossa ei ole perässä lukkoa joten peräntuennan on toimittava hyvin, muuten sutii mutkissa pahasti yhdellä pyörällä.
-94 3.4l Firebird (perheen kesäkäyttis)
-73 Opel Commodore GS/E Coupe 3.0
-82 Galant 2.3TD Endurance kilpuri
-77 Kadett 2.2 Ratalelu

www.team1000.kuvat.fi

Poissa pantera

  • Käyttäjä
  • *****
  • Viestejä: 5860
  • Sukupuoli: Mies
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #15 : 23.05.2014 - klo:13:20 »
Watts on kyllä ollu mielessä mutta mennään nyt aluksi vakio 3-linkillä, tosin lasken pitkittäistukivarsien kiinnityspistettä alaspäin. Navat on suunniteltu niin että voin muuttaa ne helposti C5 corveten IRS:ään, joka oli alunperin tarkoituskin. Laakereina on kaksiriviset viistokuulalaakerit, eli en tarvi laakereille voitelua peräöljyllä.
Kuullostaa pitkälle mietityltä ratkaisulta, propsit siitä *clap* Mutta kuten toveri z-mo totesi ,pitkä panhardi toimii hyvin  ja riittävästi lyhyiden jousitusten kanssa.
Offiautoissa ongelma korostuu.
Siirtymää on mutta vähän, watts link = wasted money mun mielestä.
Enemmän kannattaa satsata etupään bumb steerin minimoimiseen kuin perän sivuttais-siirtymään
1995 Pontiac Comp T/A  #58 M6
1972 DeTomaso Pantera  Gruppo 4  
2005 Ford Mustang GT Convertible 
2009 Lincoln Navigator awd
1969 Chevrolet Pick Up K20 4x4
1953 Chevy pick-up LS2 and
1979 Chevrolet Blazer K5 1979 427SBC, 8"lift & 39x18,5-15 M/T's
1985 Chevrolet El Camino SS Choo Choo Customs
1994 Chevrolet Silverado C3500 CrewCab Dually 6.5TD bagged& slammed
2008 Dodge Ram 5500 Tow Truck  6.7 Cummins 24v & Aisin A6 Danco 18ft slider & wheel lifter
Ditch Witch SK 1025 EXT loader-backhoe
2011 Transhit Carado 366
1934 Plymouth Tudor northstar

Poissa WertyLimit

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 11
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #14 : 23.05.2014 - klo:08:27 »
Strano tekee bolt on Watts linkkiä: http://www.stranoparts.com/partdetails.php?PartID=306&CategoryID=0&ModelID=9

Halpuus houkuttelee, mutta olis kyllä pro.  m/
Watts on kyllä ollu mielessä mutta mennään nyt aluksi vakio 3-linkillä, tosin lasken pitkittäistukivarsien kiinnityspistettä alaspäin. Navat on suunniteltu niin että voin muuttaa ne helposti C5 corveten IRS:ään, joka oli alunperin tarkoituskin. Laakereina on kaksiriviset viistokuulalaakerit, eli en tarvi laakereille voitelua peräöljyllä.

Poissa Purtzi

  • Käyttäjä
  • ***
  • Viestejä: 176
  • Oma teksti
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #13 : 23.05.2014 - klo:06:44 »
Strano tekee bolt on Watts linkkiä: http://www.stranoparts.com/partdetails.php?PartID=306&CategoryID=0&ModelID=9

Halpuus houkuttelee, mutta olis kyllä pro.  m/

Tuohan on ihan bolt on malli.  :P
Camaro Iroc-Z 88, LT1 / TH700

Poissa Z-mo

  • Jäsen
  • Käyttäjä
  • *****
  • Viestejä: 6065
  • Sukupuoli: Mies
  • When comfort is out, performance is in.
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #12 : 22.05.2014 - klo:23:24 »
Strano tekee bolt on Watts linkkiä: http://www.stranoparts.com/partdetails.php?PartID=306&CategoryID=0&ModelID=9

Halpuus houkuttelee, mutta olis kyllä pro.  m/
'87 Iroc "Modifioitu"
'91 Trans Am Convertible "Modifiointi kesken"
'94 Camaro Convertible 3.4
'89 Astro
'06 STS

Poissa Purtzi

  • Käyttäjä
  • ***
  • Viestejä: 176
  • Oma teksti
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #11 : 22.05.2014 - klo:23:17 »
Onhan  ne lähekkäin. Tuossa just pari kertaa laitoin perän paikalleen ja uretaanit panhardissa niin silti sitä saa käännellä meilkein miten tykkää kun kääntää akselin puolen päästä kun se on auki. jos haluaa pro meininkiä niin vakio kiinnityksillä  vähiten nuljumista tulee nimen omaan kovilla nivelillä. Ja tuolle sivuttaisheitolle eli perä siirtyy sivuun auton keskilinjasta kun jousitus laskee tai nousee. jos senkin haluaa ottaa pois niin perää täytyy muokata aikalailla. tulee watts link
Camaro Iroc-Z 88, LT1 / TH700

Poissa Z-mo

  • Jäsen
  • Käyttäjä
  • *****
  • Viestejä: 6065
  • Sukupuoli: Mies
  • When comfort is out, performance is in.
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #10 : 22.05.2014 - klo:21:53 »
Uskon kyllä arvon raatia tässä uniball asiassa, mutta katsokaapas kun piirsin hienon kuvan. http://imageshack.com/a/img845/8735/ahko.png Jos panhardin peräkiinnityksen uniball pääsee liikkumaan kuvan akselilla Y, niin maalaisjärjellä ajateltuna perä liikkuu silloin sivulle akselilla X.

Sulla on tuossa ihan oikea ajatusmaailma. Panhard liikkuu kaaressa, eli kun taka-akseli joustaa ylöspäin, panhard vääntää koko taka-akselia sivulle. Mutta tuo ei mitenkään liity uniballiin. Uniball ei itsessään liiku mihinkään. Kuten pantera sanoi, laakeripallo ei liiku mihinkään. Se on aina samassa paikkaa eikä jousta. Uretaani on se mikä joustaa, ja jos halutaan tarkasti reagoiva akselisto, niin mikään pusla ei saa joustaa.

Jos ja kun halutaan saada tuo panhardin aiheuttama taka-akselin sivulle kampeaminen minimiin, niin panhard kannattaa pitää niin pitkänä kuin mahdollista. Se on tosin 3 ja 4g autoissa hyvin hoidossa. Toinen seikka on se, että kun paino on taka-akselilla, niin panhardin olisi hyvä olla mahdollisimman horisontaalissa asennossa. Tälläkin pystytään vähentämään tuota sivulle kampeamista taka-akselin liikkuessa ylöspäin.

Ja sitten jos mennään vielä pidemmälle, niin panhardin olisi hyvä olla mahdollisimman alhaalla, ja ennenkaikkea vaakatasossa. Panhardin korkeudella on sitten taas erittäin suuri vaikutus taka-akselin roll centeriin. Mutta sitten taas autokohtanen juttu miten etu- ja taka-akseliston roll centerit mätsää, mutta ehkä menee "hiukan" hifistelyks...
'87 Iroc "Modifioitu"
'91 Trans Am Convertible "Modifiointi kesken"
'94 Camaro Convertible 3.4
'89 Astro
'06 STS

Poissa WertyLimit

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 11
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #9 : 22.05.2014 - klo:21:16 »
Hei. Heitetääs oma lusikka soppaan.  Tuo liike ei ole mahdollinen jos alatukivarren runkopää ja panhardin runkopää pysyy samassa pisteessä. Yksinkertainen selitys. Laitat kaksi tulitikkua 90 asteen kulmaan ja ajatellaan että vaikka sisäkulma olisi akselin kiinnityspisteet ja tikkujen ulommat päät tiukasti kiinni. Tuo piirtämä liike olisi sama kuin yrittäisi vetää tulitikkuja sisäänpäin ja ei se nyt vaan onnistu.  ;)
Olet ihan oikeassa. Onko vakio perän panhard ja pitkittäistukivarren kiinnitys X-akselilla samassa pisteessä? Vai onko tuo kiinityspisteiden linjaus  jopa pakollinen 3-linkkissä?

Poissa Purtzi

  • Käyttäjä
  • ***
  • Viestejä: 176
  • Oma teksti
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #8 : 22.05.2014 - klo:20:45 »
Hei. Heitetääs oma lusikka soppaan.  Tuo liike ei ole mahdollinen jos alatukivarren runkopää ja panhardin runkopää pysyy samassa pisteessä. Yksinkertainen selitys. Laitat kaksi tulitikkua 90 asteen kulmaan ja ajatellaan että vaikka sisäkulma olisi akselin kiinnityspisteet ja tikkujen ulommat päät tiukasti kiinni. Tuo piirtämä liike olisi sama kuin yrittäisi vetää tulitikkuja sisäänpäin ja ei se nyt vaan onnistu.  ;)
Camaro Iroc-Z 88, LT1 / TH700

Poissa WertyLimit

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 11
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #7 : 22.05.2014 - klo:20:35 »
Uskon kyllä arvon raatia tässä uniball asiassa, mutta katsokaapas kun piirsin hienon kuvan. http://imageshack.com/a/img845/8735/ahko.png Jos panhardin peräkiinnityksen uniball pääsee liikkumaan kuvan akselilla Y, niin maalaisjärjellä ajateltuna perä liikkuu silloin sivulle akselilla X.

Poissa pantera

  • Käyttäjä
  • *****
  • Viestejä: 5860
  • Sukupuoli: Mies
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #6 : 22.05.2014 - klo:07:44 »
Kiitoksia tiedoista. Jotenkin vaan tuntuu että nuo uniball laakerit on niin herkkiä liikkumaan väärään asentoon, vielä teflon pinnoitteella. A
Ei uniballeissa ole väärää asentoa.  Kuormat siirtyy aksiaalikuormiksi aivan samalla lailla riippumatta siitä misä asennossa laakeripallo on.
1995 Pontiac Comp T/A  #58 M6
1972 DeTomaso Pantera  Gruppo 4  
2005 Ford Mustang GT Convertible 
2009 Lincoln Navigator awd
1969 Chevrolet Pick Up K20 4x4
1953 Chevy pick-up LS2 and
1979 Chevrolet Blazer K5 1979 427SBC, 8"lift & 39x18,5-15 M/T's
1985 Chevrolet El Camino SS Choo Choo Customs
1994 Chevrolet Silverado C3500 CrewCab Dually 6.5TD bagged& slammed
2008 Dodge Ram 5500 Tow Truck  6.7 Cummins 24v & Aisin A6 Danco 18ft slider & wheel lifter
Ditch Witch SK 1025 EXT loader-backhoe
2011 Transhit Carado 366
1934 Plymouth Tudor northstar

Poissa Z-mo

  • Jäsen
  • Käyttäjä
  • *****
  • Viestejä: 6065
  • Sukupuoli: Mies
  • When comfort is out, performance is in.
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #5 : 22.05.2014 - klo:07:33 »
Eihän itse uniball mihinkään pääse liikkumaan. Sen minkä se tekee, niin sallii akseliston kääntymisen ja kiertymisen jokaiseen suuntaan. Uniball kuitenkin pitää hyvin täsmällisesti ja periksiantamattomasti päittäiskuormituksissa. Uniball nivelillä tuettu akselisto on tarkka, ja omalta osaltaan poistaa epätäsmällisyyttä akseliston toiminnasta.

Jos tarkotat uniballin liikkumisella väärään asentoon uniballin kääntymistä ja kiertymistä, niin se on juurikin se uniballin hyöty ja idea. Se kääntyy ja kiertyy parempaan asentoon. Siihen se on suunniteltu. Saksalaiset lentokonesuunnittelijat 30-40 luvuilla ei ollu ihan niitä daijuimpia jätkiä, uniball on sieltä lähtösin.
'87 Iroc "Modifioitu"
'91 Trans Am Convertible "Modifiointi kesken"
'94 Camaro Convertible 3.4
'89 Astro
'06 STS

Poissa WertyLimit

  • Uusi Käyttäjä
  • *
  • Viestejä: 11
Vs: 4th gen alustageometrian mietiskelyä
« Vastaus #4 : 22.05.2014 - klo:00:20 »
Kiitoksia tiedoista. Jotenkin vaan tuntuu että nuo uniball laakerit on niin herkkiä liikkumaan väärään asentoon, vielä teflon pinnoitteella. Auto on kuitenkin "street kilpuri" niin ei kehtaa kaikkia perän kolinoita ohjaamossa kuunella, siksi uretaanit. Tuo perä projekti on semmonen top secret juttu  ;) Teen oman langan kunhan projekti on valmis, varmaan menee heinäkuun puolelle. Mutta tulee kyllä aika PRO kampe, eikä varmaan säry. Seuraava sulake on sitten Tremecin input tai output.